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全球航運業(yè)未來還將在風暴中前行

2015/12/14 16:23:15??????點擊:
      受全球經(jīng)濟低迷的持續(xù)影響,航運業(yè)在未來幾年預計還將繼續(xù)在經(jīng)濟風暴中前行。
  受中國經(jīng)濟放緩、歐洲經(jīng)濟復蘇乏力和其他新興市場未能達到預期增長等多重因素制約,航運業(yè)這一占據(jù)全球65%貿(mào)易運輸量的行業(yè)正受到毀滅性的影響,而集運業(yè)正是重災區(qū)之一。
  全球最大的航運公司馬士基航運在上一季度利潤暴跌61%,僅為2.64億美元,季度收入為60億美元,下跌15%。由于業(yè)績不佳,馬士基宣布從總部23000名員工中裁員4000人。
  船舶經(jīng)紀機構(gòu)Braemar集運市場分析師Jonathan Roach表示,這是自金融危機以來首次市場情況如此惡劣,近期8500TEU的集裝箱船租價已跌至歷史低點,而4250TEU集裝箱船租價同樣跌至6300美元/日水平,是自2009年以來的最低租價。
  除了集運市場之外,散運市場同樣處于低迷狀態(tài)。作為大宗商品運輸基準的波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)近日已低至30年來地位。
  而在金融危機之前,全球貿(mào)易量的增長持續(xù)推升市場運價,為此船東訂造更多新船來滿足市場需求。但在金融危機之后,航運市場發(fā)生了天翻地覆的改變。由于貿(mào)易量持續(xù)下跌導致運價崩潰,以及之前訂造的新船進入市場使得可用運力上升,但受到市場貨運需求減少的影響,航運運價仍然受到限制。
  在正常情況下,過剩運力隨著船齡增長、燃效低下而被船東報廢處理,從而退出市場。但近期市場風暴的持續(xù)則意味著目前的拆船率還不足以緩解運力過剩這一問題。全球鋼價的下跌導致廢鋼船價格下跌,船東不愿低價拆船使得全球產(chǎn)能過剩進一步加劇。最后,由于油價較低,船東對于燃油成本這一問題的考慮一下子減輕了不少。波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn表示,考慮到目前燃油成本較低,現(xiàn)代化船舶與傳統(tǒng)船舶之前的經(jīng)濟效益差距不明顯,船東拆船的意愿隨之降低。
  而目前的市場走向與業(yè)界原先所期望的發(fā)展方向并不一致。在今年年初時,市場人士曾對航運業(yè)發(fā)展抱有很高的期望,并認為航運市場的命運正處于轉(zhuǎn)折點。然而,這一復蘇趨勢最終走向失敗,航運咨詢機構(gòu)德魯里預計今年集運貿(mào)易增長幅度僅為2.2%,另一航運咨詢機構(gòu)克拉克森則預計增長幅度為3.7%,但這與該機構(gòu)此前預期的7.1%相比跌幅已達到一半以上。
  與此同時,由于此前傳統(tǒng)型巴拿馬型船舶的需求量過大導致該型船運力大幅增長,明年新巴拿馬運河的開通導致這批船舶航線變也會增加航運業(yè)的困擾。
  面對這樣的困境,航運業(yè)正在不斷改變策略,以解決這些問題,并試圖走出困境。達飛輪船已就收購?;瘦喆胶灱s。同時,中遠集團和中海集團同樣有望達成合并,創(chuàng)建全球第四大航運公司。
  盡管正式的合并項目仍處于討論階段,但航運公司已組建聯(lián)盟,通過共享資源提高效率。其中,馬士基航運和地中海航運組建了2M聯(lián)盟,中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組建了CHKYE聯(lián)盟,達飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運組建了O3聯(lián)盟。通過合作,這些航運公司希望船舶的裝載率能夠有所提升。
  聯(lián)盟合作也許是一個解決運力過剩問題的方案,但通過大型船獲得規(guī)模經(jīng)濟效益才是航運業(yè)出路的最終指南。當小型運營商還在融資市場苦苦掙扎的時候,這些大型船東仍在持續(xù)訂造20000TEU的集裝箱船。不過,盡管聯(lián)盟已達成合作,但大船東仍必須擺脫舊船帶來的運力過剩影響,并通過合作使得超大型船真正發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。
  目前油價可能較為便宜,但20000TEU船和5000TEU船相比顯然前者更具成本優(yōu)勢。盡管小船東可能受益于低成本運營,在低運價市場仍能圣盾,但隨著未來市場需求與運力發(fā)展進一步平衡,行業(yè)巨頭也將會排擠競爭對手,從而重新推升運價。