時(shí)間飛逝，2022年已經(jīng)走完三個(gè)季度，世界新造船市場(chǎng)也錄得了的前三季度成績(jī)。1-9月，世界新造船市場(chǎng)成交與完工同比回落，手持訂單保持增長(zhǎng)，預(yù)期四季度完工量會(huì)繼續(xù)保持較高產(chǎn)出，而成交量要追趕去年的高度將有一定難度。今年新造船市場(chǎng)的變化逐漸清晰，下游航運(yùn)市場(chǎng)也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的調(diào)整?；仡櫱叭径刃略齑袌?chǎng)發(fā)展情況，要在變化中“找規(guī)律”，在調(diào)整中“抓機(jī)遇”，為四季度及明年市場(chǎng)發(fā)展做好預(yù)判。

市場(chǎng)指標(biāo)“兩降一升”

2022年1-9月，世界新造船市場(chǎng)成交6053萬(wàn)DWT、3192萬(wàn)CGT，同比分別下降40.5%、18.6%；完工交付6060萬(wàn)DWT、2149萬(wàn)CGT，同比分別減少8.9%、14.6%；截至9月底，世界手持訂單2.14億DWT、1.04億CGT，同比分別增長(zhǎng)9.7%、40.5%。

從數(shù)據(jù)看，前三季度新船成交量與完工交付量均出現(xiàn)不同程度的下滑，兩者情況有所不同。今年前三季度的成交量雖然下滑，但仍比十三五同期高出68.2%。而完工交付量較十三五同期減少17.6%，則是由于今年疫情、高溫、罷工等影響到中韓兩大生產(chǎn)國(guó)導(dǎo)致產(chǎn)出滯后。好消息是，不論成交與交付，9月份當(dāng)月的數(shù)據(jù)環(huán)比都出現(xiàn)較大幅度反彈，以CGT計(jì)當(dāng)月成交與交付環(huán)比增長(zhǎng)41%和105%，或許對(duì)全年還可以有些期待。

氣體船的市場(chǎng)地位進(jìn)一步鞏固

前三季度世界新承接船型結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，以大型LNG運(yùn)輸船為主的氣體船成為今年引領(lǐng)市場(chǎng)增長(zhǎng)的主力船型。1-9月，氣體運(yùn)輸船、集裝箱船兩種船型成交份額占比較多，分別為36%和32%；其它主力船型占比合計(jì)不到32%。同比變化，氣體船同比漲幅達(dá)到72%，其它船型（含PCTC、工程船等）同比小幅萎縮0.8%，油、散、集、客其它四類(lèi)主力船型則出現(xiàn)不同程度萎縮。具體船型同比成交中，LNG運(yùn)輸船增長(zhǎng)152%，大型LNG運(yùn)輸船成交量達(dá)到130艘；汽車(chē)運(yùn)輸船同樣表現(xiàn)突出，增幅達(dá)到30%。隨著世界新造船市場(chǎng)加快復(fù)蘇，影響市場(chǎng)的主力船型結(jié)構(gòu)也在變化，氣體船等新晉主力船型的決定作用更加突出。

綠色動(dòng)力船舶份額持續(xù)升高

前三季度以雙燃料動(dòng)力為主的綠色動(dòng)力船舶繼續(xù)獲得市場(chǎng)青睞。截至9月底，新接訂單中綠色動(dòng)力船舶市場(chǎng)份額（艘數(shù)計(jì)）從2021年的26%提升至41%，運(yùn)力占比則突破50%。其中，采用的綠色動(dòng)力形式仍以LNG與傳統(tǒng)燃料的雙燃料動(dòng)力居多。值得注意的是，今年甲醇動(dòng)力船舶明顯增多，到9月底已經(jīng)有至少23艘新船訂單確定采用甲醇動(dòng)力，還有一些船舶也預(yù)留了甲醇燃料改裝設(shè)計(jì)（Methanol-ready），其中不乏大型集裝箱船等主力船舶。一線船東在新船燃料的布局中利用綠色甲醇等碳中和燃料的態(tài)度積極，馬士基、達(dá)飛等大型船東的示范作用也會(huì)帶動(dòng)更多新型船用低碳燃料加速投入商業(yè)應(yīng)用。

中韓兩國(guó)繼續(xù)領(lǐng)跑

2022年1-9月，中國(guó)承接新造船訂單1541萬(wàn)CGT，占全球市場(chǎng)份額的48.3%，位居世界第一；韓國(guó)承接新造船訂單1254萬(wàn)CGT，占全球市場(chǎng)份額的39.3%，位列第二；中韓兩國(guó)新船成交合計(jì)市場(chǎng)份額從2021年底的82.4%進(jìn)一步攀升至87.6%。中韓造船集團(tuán)排名也位居前列，全球手持訂單前10名的造船集團(tuán)中，中國(guó)占據(jù)5席，韓國(guó)占據(jù)3席，日本與意大利各1席。

展望全年

造船完工有望提速，市場(chǎng)成交難超去年。前三季度的全球造船完工量?jī)H為2021年全年的67.5%，月度交付均值低于往年均值，四季度是全球造船業(yè)趕進(jìn)度的最后時(shí)機(jī)。從9月的交付情況看，預(yù)計(jì)全年完工量有望達(dá)到3000萬(wàn)CGT，更進(jìn)一步也有希望追平2021年3183萬(wàn)CGT的目標(biāo)。新船成交方面，前三季度新船成交量為2021年全年的66.4%，如果四季度僅以今年形勢(shì)較好的氣體船、集裝箱船以及汽車(chē)運(yùn)輸船等船型繼續(xù)放量很難支撐全年市場(chǎng)達(dá)到去年的高度。未來(lái)市場(chǎng)的發(fā)展要看油、散船隊(duì)的調(diào)整情況，兩者目前手持訂單占運(yùn)力的比例都僅在5%上下，很可能是支撐明年市場(chǎng)的主力。

下游市場(chǎng)加速分化，新形勢(shì)醞釀新變化。2022年9月克拉克森綜合運(yùn)費(fèi)連續(xù)4個(gè)月下滑，降至3.55萬(wàn)美元/天，較5月最高點(diǎn)下降18.5%，是自2020年11月以來(lái)首次出現(xiàn)同比下降。同比變化中，液貨船舶繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)，原油船漲幅達(dá)到12.8倍，成品油船增長(zhǎng)6倍，大型LNG運(yùn)輸船增長(zhǎng)220%；另外，汽車(chē)運(yùn)輸船增長(zhǎng)200%。相反，集運(yùn)與干散貨運(yùn)則出現(xiàn)較大波動(dòng)，集裝箱船運(yùn)費(fèi)下降22%，散貨船運(yùn)費(fèi)下降54%。在影響新造船市場(chǎng)的眾多因素中，航運(yùn)市場(chǎng)一直是影響新造船市場(chǎng)發(fā)展的重要“風(fēng)向標(biāo)”，船型收益更是重要之重。下游航運(yùn)市場(chǎng)“主角”的轉(zhuǎn)變也會(huì)給新造船市場(chǎng)帶來(lái)“潛移默化”的影響。